La copertura assicurativa delle merci nel trasporto internazionale

La copertura assicurativa è un momento di rilievo nell’esecuzione di un contratto di vendita internazionale. La merce viene infatti sottoposta a forti sollecitazioni durante il trasporto e le fasi della movimentazione, ed è dunque esposta a rischi di avarie, rotture, perdita totale nel caso di danneggiamenti di particolare gravità. E’ quindi essenziale che le parti del contratto stabiliscano in modo chiaro se una di esse è tenuta alla stipulazione della copertura assicurativa, e chiariscano in tal caso quale sia la tipologia e l’estensione dell’assicurazione in quanto, come noto, gli Incoterms non prevedono sempre l’obbligo di una delle parti di provvedere ad assicurare le merci. Si tratta di un aspetto spesso sottovalutato, poiché accade sovente che l’acquirente ritenga di avere una copertura assicurativa sufficientemente estesa per effetto del solo richiamo (ad esempio) all’Incoterm CIF, mentre l’assicurazione stipulata dal venditore si estende ai soli sinistri di particolare gravità (e non include di regola i danni parziali alla merce). 


E’ possibile naturalmente che il compratore preferisca curare personalmente la copertura assicurativa; in tal caso le parti possono propendere ad esempio per una vendita con resa CFR, che può essere in particolare opportuna qualora il venditore proponga l’assicurazione della merce con soggetti di dubbia solvibilità e affidabilità, o con sede in paesi nei quali può essere complesso o costoso agire in giudizio per il recupero dell’indennizzo assicurativo. Naturalmente la prassi conosce numerose soluzioni intermedie e più variegate. Non è infrequente, in particolare, il ricorso a polizze definite “contingency”, destinate a entrare in gioco solo qualora la copertura principale non operi, attraverso un meccanismo che mira a tutelare la parte che pur non avendo più la proprietà della merce venduta (e non essendo dunque più esposta ai rischi di perdita o danneggiamento nel corso del trasporto) è comunque in una posizione vulnerabile in caso di sinistro. Tali coperture offrono in sostanza un’assicurazione sussidiaria, per l’eventualità che il primo assicuratore rifiuti di corrispondere l’indennizzo, oppure la copertura esistente sia parziale o non adeguata; esse rispondono di regola all’esigenza del venditore di non vedere pregiudicata la possibilità di conseguire il pagamento del prezzo qualora si verifichi un evento dannoso.


L’assicurazione dei rischi del trasporto delle merci vede con frequenza ormai estrema il ricorso a contratti elaborati dal mercato assicurativo inglese, che sono divenuti i modelli di riferimento, e possono essere impiegati in abbinamento con formulari nazionali o in via esclusiva. La fortuna di tali formulari si spiega alla luce della necessità, per gli operatori del mondo assicurativo, di far riferimento a testi noti e collaudati, che riducono incertezze e problemi di interpretazione. I formulari ormai invalsi nella prassi operativa nell’ambito dell’assicurazione delle merci trasportate sono senza dubbio le Institute Cargo Clauses (ICC), elaborate dall’Institute of London Underwriters. La copertura assicurativa più estesa è rinvenibile nelle ICC (A).
Un ambito di copertura significativamente più ristretto viene invece garantito con i clausolari ICC (B) e ICC (C). Le ICC (A) corrispondono a una copertura assicurativa definita nella prassi come “all risks”, definizione che (sebbene per certi versi fuorviante, in quanto può indurre erroneamente a ritenere che la copertura assicurativa operi in relazione a tutti i rischi ipotizzabili, senza limitazioni o esclusioni di sorta) rappresenta la circostanza che l’ambito di estensione della copertura assicurativa offerta è tendenzialmente quanto più estesa possibile. 

 

Pur essendo piuttosto estese, le ICC (A) prevedono però – come detto – esclusioni significative, in quanto la copertura ad esempio non opera in relazione a perdite o danni determinati da un vizio proprio della merce o dall’inadeguatezza dell’imballaggio o dal ritardo nell’esecuzione del trasporto. Parimenti non coperti sono i danni derivanti da dolo o colpa grave del contraente, assicurato o di loro rappresentanti, nonché dolo dei rispettivi dipendenti, i danni indiretti (come quelli dovuti al ritardo) e i danni nascenti da insolvenza, morosità, mancato adempimento di obbligazioni pecuniarie del proprietario, dell’armatore, noleggiatore o gestore della nave. Nel corso del 2009 è stata inoltre approvata una revisione delle ICC, che ha apportato modifiche ed integrazioni di un certo peso.  

 

L’esclusione di copertura connessa al difetto di imballaggio e di preparazione della merce per il trasporto è da sempre una delle più frequenti cause di esclusione della copertura, e può rivelarsi particolarmente penalizzante per l’assicurato allorquando resti estraneo (come del resto di regola accade qualora sia il ricevitore acquirente) alle varie fasi della preparazione della merce in vista del trasporto. La logica di tale esclusione evidentemente risiede nella necessità di sollecitare l’attenzione da parte dell’assicurato e/o del contraente nella fase della preparazione della merce antecedente al trasporto, affinché siano adottate tutte le misure di loss prevention. Nell’edizione 2009 delle ICC l’esclusione trova spazio solo allorquando la merce venga imballata e/o preparata dall’assicurato o dai dipendenti di quest’ultimo (ovvero qualora l’imballaggio/preparazione sia stato realizzato prima dell’inizio della copertura). 

 

Un’ulteriore esclusione classica delle ICC, anch’essa dagli effetti spesso dolorosi per l’assicurato, è quella relativa ai danni o ai costi derivanti dallo stato di dissesto o insolvenza e/o difficoltà finanziaria di “owners, managers, charterers or operators” della nave. Qui la formulazione delle ICC 1982 è stata sostituita con il wording delle Institute Commodity Trades Clauses 83, sicuramente più favorevoli all’assicurato: ora l’esclusione ricorre solo per l’eventualità che l’assicurato fosse a conoscenza (o fosse ragionevolmente stato in grado di conoscere) dell’esistenza di situazioni di difficoltà sotto il profilo finanziario che potessero impedire o rendere più complesso il normale svolgimento del viaggio. L’esclusione in esame non opera poi per l’eventualità che la polizza venga trasferita ad un terzo in buona fede; sono state recepite sul punto le indicazioni che da tempo erano state sollevate dalla dottrina, che aveva segnalato in particolare come gli effetti di tale esclusione fossero particolarmente gravi e vessatori per il soggetto subentrato in buona fede nel contratto di assicurazione. 

 

Significative sono inoltre le modifiche apportate alla cd. “transit clause”, che come noto ha incorporato e sostituto la clausola warehouse to warehouse presente nelle edizioni delle Institute Cargo Clauses precedenti al 1982. La clausola risponde da tempo alla necessità di estendere una copertura in origine concepita quale esclusivamente marittima anche a tratte non marittime che abbiano tuttavia natura accessoria e che siano necessarie per il trasferimento della merce al porto di carico o per l’arrivo al destinatario successivamente allo sbarco. La clausola 8 delle ICC 2009, ora preceduta dalla dicitura “transit clause”, prevede che il trasporto abbia inizio all’interno del magazzino (o del luogo di deposito) con la prima movimentazione delle merci, che viene dunque fatta rientrare in copertura purché essa sia strettamente e direttamente collegata al carico sul mezzo da utilizzare per il trasporto assicurato. La nuova edizione delle ICC 2009 dunque rende non più necessaria tale estensione ad hoc, poiché formulazione della clausola 8.1 “from the time the goods leave the warehouse” è stata mutata in “from the time the subject matter insured is first moved in the warehouse…. for the purpose of the immediate loading”. 

 

L’analisi della edizione 2009 delle ICC porta a concludere che il nuovo clausolario, pur in sostanziale continuità con la precedente edizione 1982, ha introdotto talune innovazioni globalmente favorevoli all’assicurato. Tale approccio, unitamente a una modernizzazione, anche sotto il profilo terminologico, delle nuove clausole dovrebbero consentire di prevedere una progressiva applicazione del nuovo testo e, così, una semplificazione dei rapporti tra parti soggette ai rischi derivanti dal trasporto internazionale di merci.

 

 di Alessio Totaro

Partner studio legale LexJus Sinacta

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(fonte: Euromerci – Aprile 2016)